BOT，由Build（興建）、Operation（營運）、Transfer（移轉）三字縮寫而成，就是民間參與公共建設的意思。其基本原則為政府所規劃的公共工程方案，透過一定的程序，特許交由民間企業投資經建，待經營一段時間後，再由政府回收持續經營。BOT的模式一般被運用在重大公共工程上，如交通建設、都市更新、水利設施、環境污染防治設施及運動設施等。

　近年來，國家財政日趨拮据，政府的行政效能也待提升。倘若能夠妥善地運用BOT，促進民間參與公共建設，政府可在不增加財政支出下，引入企業的彈性與效率，創造公共工程建設的商機，提升人民生活水準，維持經濟成長的動能，達成政府、企業及民眾三贏的局面。為此，政府早將BOT 列入主要的經建政策中，並在2000年公布了「促進民間參與公共建設法」，以作為BOT之基本法源。

　然而，這項為先進國家廣泛運用的制度在引入台灣後，由於執行不當，缺乏專業監督機制，及相關法律權責問題一直未充分釐清等因素，使得諸如「高鐵」、「高雄捷運」、「機場捷運」、「國道電子收費ETC」、「台北大巨蛋（松山菸廠）」等幾個大型的專案風雨不斷。近來，更引發甄審不公、官商勾結，甚至是圖利財團的質疑，部分BOT的興建進度因此延宕或停頓，引發民怨。

　仔細想想，BOT案的特點，原本意在擴大整合民間豐沛的經驗與活力。但在部分的案例中，因為政府的角色與觀念尚未調整，面對社會的不解與質疑時常常動輒得咎，結果不是過度干預就是臨陣退縮，民間參與者因此蒙受鉅大損失，以致美意盡失。長此以往，或將影響到業者參與BOT的意願？

　不過，撇開最近吵得沸沸揚揚的爭議不說，站在帶動國家經濟發展的角度，BOT的模式還是應該被鼓勵的。舉例來說，南韓政府就把雙方的合作，視為一種可以降低公共建設成本的夥伴關係，大力推展。於是自2000年來，在捷運、高速公路、港口、機場、汙水下水道及資源回收等方面，交出亮眼的成績。

　由此可知，BOT並非一無是處。反觀國內，成功案例至少有：「台北凱悅飯店」、「麗晶酒店」、「國立海洋生物博物館」、「行政院公務人力發展中心」……等等。再如曾經被大舉批評，蓋了只能養蚊子的部分縣市停車場，如今交由民間經營，發揮資源整合的能量，也擴大了效益。所以，推動BOT，結合誘因相當重要，一定要設計出吸引人的遊戲規則。

　除了制度設計必須周延之外，社會各界也該調整看法，不要認為負責專案的政府官員，個個皆有意圖利他人。過往，許多公務人員因為憂讒畏譏，把相關規定訂得很嚴，也因此降低廠商的參與意願。從另一個角度來看，營運收入部分歸為業者智慧所得，也屬合理；訂約時若能列入利潤政府可參與抽成的條件，國庫也可因此充實。

　BOT之優點，先舉高鐵為例。開發高鐵站區周邊，可以帶動經濟的發展。高鐵通車後，可以實現「台灣一日經濟圈」的構想。未來，在都會區上班的民眾，可以選擇生活品質較佳的郊區居住。倘若消費者覺得票價太貴，政府也可以鼓勵企業補貼員工交通費。如此，可以紓解人口壓力，平衡南北差距。可預見的，高鐵及早完工，可以提升台灣的效率、競爭力和生活品質。

　再舉污水下水道的例子。台灣目前全島的污水下水道接管率為12.4%，遠不及歐洲國家90%的水準。並且，台灣的自來水管線因為老舊，約有50%的漏水率，造成水資源的浪費。這項可大幅提升環境品質的下水道改善計劃，因為民眾對BOT的誤解，目前工程已經停擺，也尚未有替代方案，令人遺憾。

　根據上述的分析，BOT確有持續推展的必要。不過，在此也建議，執行過程中必須要注意的事項有：一、政府應在專案執行之前妥慎地做好各項規劃。二、專案規劃必須要為業者設計合理的利潤空間。三、政府應給予特許民間企業行政與法律的協助。四、執行過程必須透明化以消除民眾心中的疑慮。五、雙方可約定成立「協調委員會」來解決爭議。

　前行政院副院長，現為總統府資政的吳榮義感慨：「政府大力推動BOT，卻被污名化！」台灣大學財金系教授劉憶如也曾為文指出：「南韓BOT能！台灣硬是不能？」從上述的分析與國外的經驗來看，問題不在BOT制度本身，而在政府及民間不了解BOT的真意，不知如何運用，及不知對台灣經濟發展的價值。台灣刻正需要引入民間資金及經營創意，重新啟動經濟的活力。振翅而飛或是繼續沉淪？BOT絕對是一把關鍵之鑰。