好城市的基本條件到底是什麼？歐洲的城市為什麼特別迷人？

　作者廖桂賢以九年時間，從全美最適合人居的大城市、知識水準全美第二名、星巴克發源地、微軟總部所在地的西雅圖為起點，足跡踏遍美歐亞非各大城市：舊金山、波特蘭、柏林、哥本哈根、(瑞典)馬爾摩、阿姆斯特丹、威尼斯、米蘭、泉州、上海、京都、香港、（迦納）阿克拉等城市，以及迦納等國家，搜羅各種精采案例或值得省思的負面教材，為您帶來一場城市設計和住居生活新觀念的震撼教育！

　城市個性魅力，真正動人的風景：然而都市建築設計革新觀念的背後，生活在城市中的每一個市民的生命力決定了城市的鮮活個性與魅力──1998年西雅圖公投通過10年「全民圖書館」法案；2005年發起美國城市運動，訂定「氣候行動方案」積極對抗全球暖化；2006年通過「自行車10年總體計畫」；發行《Real Change》週報創意濟貧；自發性參與「開放空間2100」……

　西雅圖的城市個性鮮明、市民充滿活力、朝永續發展的城市建設，展現了美好城市的雛型樣貌，堪稱全球典範都市，這也是即便有著惡名昭彰的天氣，西雅圖人終究捨不得離開西雅圖的原因。

　城市動脈──交通大變革，從車的城市回歸到人的城市，將都市空間還給「人」：你知道台灣追求交通便利的道路規劃、全面都市更新的做法已落後了先進國家 30 年的腳步？荷蘭「人車平權」、「提倡生活化道路」的政策，早在 30 年前就已經開始重新規劃車道……

　城市靜脈──打造海綿般的城市，與水和平共存不是夢想：台灣大部分城市位在河岸或水岸邊，興築堤防、河川整治工程是最優先的治水方案，但雨水下水道普及率達 98% 的台北市，依然逃不過納莉、敏督利等颱風帶來的水災肆虐！反觀原本與海爭地的荷蘭，2000 年放棄加高堤防、退一步展開「還地於河」15 年計畫，讓河流自己修復洪水災害；西雅圖的自然排水實驗 2000 年完工──縮減道路面積、蜿蜒路線、設生態草溝，成功吸收98%的雨水逕流量，取代傳統下水道，也美化了居家環境，房地產價格頓時攀升……

　全民綠生活運動──永續的綠色經濟與有節制的綠色消費：就像美國總統歐巴馬拚環境，同時也是拚經濟，鼓勵產業轉型和勞工轉業政策，淘汰不永續的產業；實踐並推廣物資循環的觀念，用「搖籃到搖籃」（cradle to cradle）取代目前「搖籃到墳墓」（cradle to grave）的經濟生產模式；而愛逛大賣場小市民，別忘了低價背後的高成本、即使搞不清楚什麼商品才能環保節能，但減少消費、減少製造垃圾就是最根本的方法。

　未來任務──蓋綠建築已來不及，用修復城市來修復全球環境才是王道：我們沒有空間持續興建道路橋樑、沒有時間等待工程浩大的雨污水下水道來解決淹水和污染問題。我們必須馬上修復不永續的城市，將所有的建築改造為綠建築，將基礎建設改造為綠色建設，盡量利用天然又免費的生態系統服務，讓城市中的自然生態系統慢慢恢復健康，讓城市漸漸成為綠色的美好城市。

【書摘】

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誰才是道路的主人？

　「道路是做什麼用的」？許多人會回答：給車用的。不管是不是交通規畫專家，你我從小就耳濡目染，知道交通順暢是重要無比的交通課題；也知道人車分流、有秩序的暢通道路是所謂現代城市的象徵。

　但是，現在許多歐洲城市雖仍盡力避免交通大阻塞，但也不打算讓車輛在市區道路上太順暢地通行，而且還要讓車流與人潮混在同一條道路上！

　這不是走回過去交通亂七八糟的回頭路嗎？

　沒錯！人類社會雖然一直向前走，但在社會、環境背景改變之後，偶爾也會發現某些過去被認為是落後的現象和做法，不但不落後，還很進步。

　就拿騎自行車這件事來說吧，那些在中國城市中大批的自行車潮，過去看在進步世界的眼中是落伍的，但現在，哪一個想要節能減碳的城市不大力推廣自行車通勤？

　過去，街道上人車混雜、拖慢車速的現象也被視為落伍的，而現在，專家卻發現人車混流才是交通安全的上策。

　在永續城市規畫的課題上，現代城市可以向過去學習的地方其實不少。而過去既然早已看不到，那些還存在於歐美地區以外的都市交通現象，就可以是靈感的來源。

‧隨著車速，車道變形成流動市場

　二○○八年，我到西非的迦納走了一趟，如果問我那兒的道路是做什麼用的？ 我會回答：給車和市場用的。迦納的首都阿克拉（Accra）就像世界上許多城市一樣，極力朝向現代化發展，城市中有著許多充滿車流的筆直道路；但是，與我們所熟悉的現代城市不同，與車潮共享車道的還有流動攤販。

　這些流動攤販不只在一個定點做生意，他們把商品頂在頭上、四處遊走，擁有超強的移動力，是貨真價實的流動攤販。為數龐大的攤販不但在人群中遊走，更在車潮中流動，形成一個龐大的市場、一個像變形蟲一樣的市場。

　當道路擁塞、車速放慢時，小販們一個個伺機滲入車陣中叫賣；當塞車紓解、車速回升時，小販們就退回到路旁。

　流動市場就這樣不斷變形著，街道的定義也隨著車速的不同，在「路」與「市場」間不斷切換。這樣的現象之所以存在，也是拜阿克拉嚴重的交通阻塞之賜。

　對許多經常塞在車陣中的駕駛與乘客而言，塞車也不無聊了，甚至還是買菜、添購日用品的最佳時機，因為從飲用水、零食、魚肉蔬果，到報紙、手錶、西裝等，在車陣中都可以買到。

　而且最省事的是：你不用去市場，市場自己會來找你。

　當我身歷其境時，非常擔心這些流動攤販的安危，暗暗希望他們不要冒生命危險在車陣中討生活，就像擔憂台灣車陣中賣玉蘭花的人一樣。

　但話又回來，為何我們的直覺反應是希望攤販退出危險的街道，而不是希望車流放慢速度、讓街道不再危險呢？誰說道路就一定得讓汽車飛馳？誰說汽車一定就該是道路中的老大？

‧人車混流，馬路不再如虎口

　我們的現代城市已經將太多的空間讓給了汽車，而且為了車流順暢，將人車分流，於是隨意穿越馬路不但危險，還不符合公民道德。但是當車子愈來愈多，行人所分到的空間也愈來愈少；當車子得以愈跑愈快，街道也愈來愈危險。

　於是馬路成了如虎口，在街道上嬉戲會被爸媽罵，愈來愈多人發現都市不適合人居了。

　過去想盡辦法讓汽車在城市中暢快地通行的許多歐美城市，近幾十年來反而卯盡全力來降低車速、讓汽車不要暢行無阻，以保障交通安全。

　其中一個重要的策略，就是讓車與人的空間界線愈來愈模糊，讓人車混流。

　因為許多調查發現，在行人和車輛交錯的路段中，車禍的肇事率反而比人車分流的路段還低了許多，這是因為來來往往的行人迫使車輛放慢速度，因此減少撞人肇事的機會。

‧人車平權共享一條道路，荷蘭三十年前的遠見

　從人車分流到人車合流，在這觀念的轉變中，歐洲城市對道路的使用方式也不同了：以前道路主要是給車子用的，車子享有無上的權力，現在的道路則是人車平等共享。

　荷蘭，是第一個嘗試人車平權的歐洲國家，三十多年前就開始重新設計街道，縮減原有車道，並配合植栽、路樹、花圃等細心的設計，讓車輛無法呼嘯而過，被迫減速慢行。

　如此一來，行人可以更放心地在街道上行走，小孩子甚至可以在街頭玩耍，荷蘭人稱呼這樣的街道為Woonerf，意思是像庭院般讓人放心行走的環境，台灣則譯為「生活化道路」。

　街道人車平權的觀念目前已經傳遍許多歐洲城市。

　我在許多德國城市都看到不少這樣的街道，街口設置了標誌來提醒駕駛放慢車速，車輛得乖乖地以不超過時速七公里的龜速行駛。

　在許多人潮較多的路段，行人的權力甚至比車子還要大。

　部分歐洲城市中商業繁忙的區域，人行道的寬度甚至大於車道，許多街道雖然不完全是行人徒步區，但在設計上有如徒步區，如果沒有那些及腰的短柱或其他裝置來限制車行的範圍，幾乎看不出車道與人行道的差別。

　這種設計，正是希望在不排除車輛交通的情況下，盡量提供舒適、自在的步行環境。

　在這樣人車不分的環境中，行人找回了尊嚴和路權，再也不用吸車輛的廢氣，再不需費心留意車輛，在安心地散步、逛街、喝咖啡之際，更可以隨意地「闖馬路」；而車輛則只能成為噤聲的小媳婦，要選擇在這樣的環境中行車，就不得不妥協：放慢速度、乖乖禮讓行人。

　丹麥首都哥本哈根可說是最棒的徒步城市，她的市中心擁有全世界面積最大的行人徒步區。荷蘭也不遑多讓，幾個大城市如阿姆斯特丹、烏特列茲（Utrecht）等的主要購物區也已經完全成為行人徒步區。

　歐洲城市重新設計了街道的空間結構、調整人車的權力分配後，車流愈來愈不順暢；但是，城市中的車禍事故顯著減少了、馬路不再是虎口、爸媽跟著孩子一起在街頭嬉戲。都市成了行人天堂，愈來愈適於人居。

　那麼，在一個住起來舒適的城市中，街道該是做什麼用的？

　歐洲的經驗告訴我們，街道應該多功能的使用，除了交通，還可用來逛街、遊戲、吃飯、喝咖啡……

　這樣看起來，迦納阿克拉的街道同時兼具車道和市場的功能，在本質上其實一點兒也不落伍呢！

幾乎人人都有自行車的城市

　台灣這幾年掀起了一股自行車熱，許多人在電影的推波助瀾下，紛紛跨上鐵馬環島去。

　在愈來愈汽車化的台灣環境中，騎自行車開始成為熱門的休閒活動固然可喜，但若要讓騎自行車這件事，達到對環境保護有實質意義與貢獻，非得讓自行車成為日常的交通工具才行。

　該如何讓自行車成為交通運輸的一部分，歐洲有太多的城市可以提供好教材；其中，有將近四成市民用自行車來通勤的哥本哈根，就是最好的範本。

‧預算等同捷運，讓市民愛上騎鐵馬

　在哥本哈根這個城市中，不見繁忙擁擠的車流，反倒有數量龐大的自行車潮；火車站、地鐵站、辦公大樓、百貨公司的門口總停滿了各式各樣、密密麻麻的自行車。

　相較於世界知名的自行車天堂荷蘭，近幾十年來另一個已經發展成自行車國度的哥本哈根絕不遜色。

　在這裡，每天有高達三十六％的人騎自行車上班，每天五十八％的市民會固定使用自行車。據估計，目前整個哥本哈根大都會區就有超過一百萬台自行車，幾乎每一個人就擁有一台。

　哥本哈根市民對自行車的高度使用，是政府有計畫的推廣和投資的結果。

　在丹麥的交通部門中，自行車的交通規畫與大眾運輸系統同樣占有舉足輕重的地位，更享有同等的預算。目前人口約五十萬的哥本哈根，就擁有三百三十公里的自行車道，而且都有專用的號誌燈，給予自行車與車輛等同的交通地位。而且，根據哥本哈根建設法規的一項新規定，城市中主要道路都要開闢自行車專用道，所以這讓人望塵莫及的自行車道長度還會繼續增加。

‧路邊停車格，是自行車騎士的分隔島

　當然，良好的自行車環境並不只是車道長度愈長愈好，維護騎士安全的考量，則是更重要的工作。

　哥本哈根的自行車專用道，大都設置於人行道和路邊停車格之間，所以，停在路邊的車輛，就成了自行車騎士和汽車車流間最好的保護和緩衝。

　反觀美國，大部分的自行車道都緊鄰汽車車道，疾駛的車流對自行車騎士構成了安全威脅，容易造成心理上的恐懼。

　台灣的情況當然就更惡劣了，由於市區大部分的街道根本沒有自行車專用道，而人行道上又障礙重重，自行車騎士只好冒險與汽機車爭道，非常危險。大眾運輸系統是否也可以支援自行車，是自行車文化能否普及的另一個重要關鍵。

　哥本哈根的市民可以騎自行車去搭火車或地鐵，因為車站提供了自行車停車場，可以容納為數眾多的自行車，也比較不容易被偷。

　此外，大部分時候，市民也可以帶著自行車一起上火車或其他大眾運輸系統。

‧公共自行車隨騎隨停，改裝車款載人載貨都方便

　哥本哈根的自行車政策，也照顧到沒有自行車的民眾和外來觀光客。一個叫做「City Bike」的公共自行車計畫，讓任何人都可以免費在城市中使用自行車。

　而且重點是，哥本哈根市政府沒有花半毛錢，而是與私人企業合作，由企業捐贈一千三百台自行車，放置在全市一百二十五個不同的地點。

　商家得到的好處是在這些公共自行車上打廣告的機會，而民眾則有免費的公共自行車代步，真是一個雙贏的聰明策略。「City Bike」的使用方式很簡單，只要在公共停車格投入二十元丹麥克朗（Kroner）保證金，約台幣一百二十元，就可以使用公共自行車；不想騎了，只要將車停放回任何一個「City Bike」停車格，為自行車上鎖後就可取回保證金，手續非常簡單。

　哥本哈根的公共自行車計畫相當成功，根據調查，除了在民眾睡眠的時間以外，每台公共自行車的平均閒置時間只有八分鐘，足見這些自行車的使用率很高，非常受到歡迎。

　哥本哈根自行車文化的盛行，也反映在各式各樣的改裝車上。

　一般的自行車純粹用來代步不成問題，但若要載小孩或大包小包的東西，就不太實用了；然而，與其求助汽車，哥本哈根市民寧願將自行車改裝以符合日常需求，畢竟自行車仍是最經濟又方便的交通工具。

　最常見的改裝方式，是將自行車前半部或後半改成置物大箱子，除了可載運較多物品，還可以載小孩。隨著自行車人口增加，改裝車的需求也愈來愈大，廠商看好這樣的市場，也推出外形又酷、又炫的載貨自行車。

‧值得台灣借鏡，改變一點都不難

　台灣地小人稠，自行車應該是城市中最理想不過的代步工具了。

　然而，台北市人口是哥本哈根的五倍多（兩百六十萬），但根據台北市交通局二○○八年底網頁上的資料，只有二％的市民以自行車作為交通工具，但卻有高達三成的人以機車代步，而且不到兩百公里的自行車專用道之中，一半以上都是休閒用的河濱自行車道，對通勤的貢獻不大。

　其實，只要有良好的自行車環境和完備的相關配套措施，相信大部分的台灣人願意以自行車來作為交通工具的。

　試想，如果台北市大部分的機車都能夠被自行車取代，那麼空氣污染和汽油的耗用量將可大幅度減少。

　從哥本哈根的例子來看，要讓自行車的使用普及，相關的工作並不是什麼高難度的技術或學問，只要政府有足夠的意願，交通部門多花一點心思，不需要很多預算就可以達到很大的成效。

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