從巨大如台灣高鐵般的重大工程建設，或到較小規模的ETC高速公路電子收費系統，近些年來政府不斷的試圖以所謂的BOT模式，來運作各項重大工程的開發建設以及後續的營運維護，對於如此以BOT委外經營的方法，不僅可以解決諸多重大工程建設經費預算籌措的問題，同時還可以解決，政府單位通常不具備有效的經營管理能力，去執行相形較為複雜的後續營運問題，因此BOT的確不失為是一種政府與民間共同合作，利益共享雙贏的合作模式。 但此法立意雖好，方向也算正確，但奇怪的是，為何執行起來卻總是千瘡百孔，問題一籮筐，例如台灣高鐵，從籌資的比例與執行角色的定位開始，便已是爭議不斷，如今更因為後續資金到位的問題無法解決，以及與國外包商間所引發施工爭議的問題，以至於讓高鐵原定2005年十月通車的目標生變，如今預計將整整延後一年至2006年十月，至於到時後高鐵通車會不會再度跳票，現在已經沒有人能夠保證了。 再看關係全國所有用路人權益的ETC高速公路電子收費系統，在當初高公局強烈主導建議，希望能夠有效加速提升台灣高速公路，收費制度合理化與收費作業效率化的前提之下，便積極的推動民間參與此項公共工程BOT案的合作開發，如今遠通電收在完成了基礎建設之後，卻面臨了因為立法委員對價格有意見，因而擱置不得通車的窘境。雖然價格問題在經過各方的磋商之後，遠通電收已同意降低至1180元，但是在面對未來ETC能否有效的為全民所使用，才是最大的挑戰。 因此，從高鐵工程到ETC系統，這些重大的BOT案件，經常是因為政府在主導民間企業進入參與合作的過程，充滿人為的不當因素干擾，以致於才會讓原本應該落實全民共享的社會福利政策，到頭來不僅變調走樣，而且還養大了吃人夠夠的特許廠商。僅以ETC一案為例，去年交通部在主辦的ETC招商評選作業時，便已出現許多雜音，而交通部竟仍在充滿爭議的問題中，與遠通電收簽訂了長達二十年收費特許經營權，其中議約過程是否得當，已充滿了太多的爭議問題。 因此，對於如此的官商結構，事後再來對區區1180的價格做象徵性的降價讓步，似乎只不過是一場官樣的把戲，敷衍無力抗衡的老百姓。然而這中間最後得利的是誰？似乎早已成定局了，否則廠商如何敢說：「民眾若嫌貴，那就不要買嘛！」。 的確，如今若真的要重拾人民應該享有最基本的，社會公共政策福利的話，那麼團結人民最微小的力量，經常才是能夠打破這些官商結構最有效的力量。