通用汽車的崩解其來有自。

應該是1960年代吧，史隆所訂下來的品牌策略是，Cadillac是當然的豪華品牌，Chevrolet則是大眾化與個性化的品牌，Buick為準豪華車的傳統個人用款式，Oldsmobile為科技版的準豪華品牌，Pontiac走的是跑車化個人風格。然而在1980年代，掌舵的Roger Smith卻堅持十多年的時光搞他的生產線自動化。當年他的堅持還贏得很多人的讚賞，認為到了21世紀，人們將會驚嘆其先見之明。後來還斥資50億美元搞Saturn品牌，這是一家獨立於GM的企業，為的是和歐洲、日本一較高下，不料車一出來，簡直完全缺乏競爭力，唯一可誇的先進材料，卻是消費者看不到、感受不到的價值。

我在1991年負責GM台灣總代理的Cadillac與Chevrolet兩個品牌。那年在台灣是剛剛開始進行品牌切割的開始。Opel的老代理商新高實業李振光董事長有一天突然造訪正章汽車，我的老總林佾儀先生（1952-2002左右）與和成家的老七邱俊傑董事長；言談之下，原來是他有意投資正章，因為他正式放棄Opel與國產汽車的惡鬥，卻不願成為車業逃兵。

而國產汽車除了拿走Opel在台組裝、代理業務，也拿走Buick,Pontiac,Saturn。中聯只接到Oldsmobile與GEO。那是因為GM正式在台灣設立了分公司，總裁包威先生是位律師；營銷副總裁吉卜生先生是從伊朗撿回一條命的人；發言人黃大光先生是國外回來半個ABC的仁兄，在汽車雜誌做了幾年的翻譯；整個通路重整其實背後有從裕隆集團帶槍投靠過去國產汽車的張哲偉(張哲琛先生之弟)先生，所以背後有著濃厚的政治性角力。

正章汽車能夠爭取到Cadillac與Chevrolet，當然是林總的關係，他是前省議員林佾廷先生的堂弟，現今國民黨主席吳伯雄的表弟(時任內政部長)。但是，通用汽車在台灣，光是總裁一人的待遇，算算就超過新台幣兩千萬元。除了住陽明山別墅，家中兒女讀美國學校，一律公司出錢。出入有車與司機，那是基本。副總裁，條件也差不多。然而，問題是出在這些人只動口，腦袋也不動。所以總經銷商只是銷售工具。

我在有史以來第一次將 Cadillac下到高雄展售後，計畫找吉卜生先生商討引進Chevrolet的Covette跑車，理由是，同樣那顆5.7生引擎，放在Cadillac 的身上，只輸出190匹馬力，放在 Covette 卻可以輸出305匹。我要在廣告上說，只有高科技的集團才有能力如此變化，因為Cadillac是用來展現雍容大度，在大馬路上彰顯威儀的，不是用來跑路的。 Covette則是美國唯一的純種跑車，所以要凸顯性能。目的是要透過引擎科技的多樣性能力來建立品牌地位，這吉卜生老兄理都不理。

後來正章決定放棄代理，因為除了支撐GMT整個辦公室的開銷，正章根本賺不到錢；而且常常要接受GMT這個上級來的官腔。我在跟通用財務副總裁談判時，也感到很難取得公平對待。而包威總裁私下問我是不是真的不做，我跟他說是玩真的，他似乎還不知道嚴重性為何。後來是中聯汽車接走了正章的品牌，但是中聯過了半年多也解散。又過幾年，國產汽車也下市破產。然後有一家和新汽車來接手，撐了一年左右，賠了一億多，決定停損。

這就是通用在台灣從1990到2000年左右的故事。後來是太子汽車集團的永美公司來接，不到一年，庫存居然是Cadillac四百台，Buick八百台，透過獵人公司找CEO救急。那時的台灣通用，一年的支出預算就大約是一億五千萬，要從一千五百台車出帳。車子當然越賣越差。

其實，早在國產搶到 Saturn時，就放話說，單單台北陽明、先施店，每月收單就兩百多輛，也就是美國本土所說的 The best of sales per outlet. 平均每店販售是270台，因此，若是200家店，就是每月20000輛。在美國，Saturn 最多是全美280個據點，Chevroelt呢？最高全美是9000家經銷商。這種自欺欺人的伎倆，竟然充斥在通用汽車集團裡面。所以那一兩年的經驗讓我感受到的是，通用這類欠缺大股東的集團，簡直是世界最腐敗的企業。因為，專業經理人可以透過自肥來掌握權力，所以當然可以跟工會取得最佳默契，只要地位穩固。所謂企業治理，在這樣的企業根本蕩然無存。

通用宣布破產，一點也不稀奇。從台灣、中國大陸，其實都可以看到蜘蛛馬跡。由來已久。

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