從手機電池轉入電動車，一年內造就中國新首富比亞迪的王傳福，該公司目前為全球市佔15％的中國最大手機電池商，在國際與日本三洋並列。電動車，則因為巴菲特的投資，帶動全球投資人瘋狂進場買股，股價猛漲六倍，成就了財富。但是，從首富如何成為長富，則是中國近年來的最大挑戰。

目前手機電池中，比亞迪的鎳鎘為全球第一，鎳氫第二，鋰電領先、車用領域第三。比亞迪在2002年7月於香港上市，王傳福本人持股雖僅28％，2003年就以資產3.28億美元登上「福布斯」雜誌「中國百富榜」第13名。而真正造就王傳福「首富」地位的，是他2003年1月以2.7億人民幣收購西安秦川汽車77％股份，成為浙江吉利之後，中國第二家民營轎車企業。8月與西安高新技術產業開發區、陜西省投資集團簽訂合資20億，成立比亞迪電動汽車。

因為，王傳福認為，他可以透過電池核心技術的優勢，打造電動汽車的第一品牌。因為汽車市場的龐大商機就是最充足的理由。2004年1月，他出租給深圳市200輛比亞迪的鋰離子純電動汽車，成為中國第一家電動車。該電動汽車號稱一次充電可行駛350公里。

但是，台灣能元科技的總經理李家駿指出，2009年全球鋰電池產量約 57 億顆，用於電動車的仍然微乎其微，因此，比亞迪的電動車實際狀況如何？外界一直存疑。在中國銷售可能突破1200萬量的規模中，比亞迪電動車有幾台？

事實上，電池仍為高技術、高資本密集產業，很難滿足電動車市場需求，因此將出現極大的供需缺口。台灣IIT的研究報告指出，鋰電池需求在2017年前，平均年成長率約20% ，各類電動車新應用為主要成長動力，2020年時搭載鋰電池的電動車比例將高達90%，未來10年鋰電池應用於電動車市場的年平均成長率將超過30%。但是安全性、續航力、電池壽命、價格以及快速充電，仍然是車用電池研發的最大挑戰。

其中，比亞迪所強調的「一條龍」能力，包括電芯性能提升屬技術上的第一要務外，電池業本身仍須與車廠、電芯廠進行上下游整合，才能降低成本。而美國Tesla特斯拉電動車廠就其一量車使用高達6800顆電芯的現實下，也會有自行建立電芯廠的企圖。因此，比亞迪在車輛部分的品牌概念、產品定位，都將是更進一步的挑戰。

據估計，鋰電池成本較高，但是當電動車達到40萬輛規模時，以平均每車用量計算，鋰電池成本的下降空間將遠大於鎳氫電池。將車用鋰電池大型化後，成本會更低，因此未來車用鋰電池大型化將是趨勢。而創新的電芯材料與電池模組設計，未來10年料降幅可達33%，模組材料成本可降低50% ，屆時更能加速電動車普及化。也就是說，如果現有車廠直接以量化規模挑戰電池低成本，推出「合理」價位的電動車，則市場劇變隨時出現。